Coromandel

Pour aller de Great Barrier Islands à Auckland, j’ai choisi le chemin des écoliers en passant par Coromandel. C’est une immense péninsule qui avec Great Barrier, Little Barrier et la côte orientale de Northland délimitent le golfe d’Hauraki.

 

De cette péninsule je n’aurai exploré que la côte est, et l’année prochaine, lorsque je descendrai à l’île sud de la Nouvelle Zélande, j’en profiterai pour découvrir l’autre rivage et l’intérieur qui est très montagneux et qui réserve des sites superbes aux randonneurs un peu hardis.

Le trajet de Sabay Dii

Coromandel s’est aussi le nom de la ville qui se trouve au milieu de la côte ouest et où j’ai fait escale. Elle se trouve au fond d’un vaste golfe qui à marée basse est en grande partie à sec, et c’est donc loin de la ville que je me suis mouillé. A Te Kouma exactement.

Entrée du golfe de Coromandel au lever du jour

De très bon matin, j’y ai rencontré David (un médecin à la retraite) et son épouse Lynda qui faisaient leur promenade matinale. Très francophiles et connaissant bien la France (notamment la Place de la République à Paris), c’est eux qui m’ont dit annoncé la tuerie de Charlie. Nous avons fait un bout de chemin ensemble et ils m’ont invité à aller prendre le petit-déjeuner chez eux, dans la splendide maison qu’ils se sont fait construire et d’où l’on peut admirer tout le golfe de Coromadel.

Ensuite, David m’a conduit dans sa 307 Peugeot (c’est trop rare ici) à la ville distante d’une quinzaine de kilomètres pour que je puisse me connecter à Internet et apprendre les mauvaises nouvelles. Mais je n’ai pas fait que cela, heureusement. En effet, j’avais prévu depuis longtemps d’aller voir l’attraction locale, le fameux Driving Creek Railway.

Voilà de quoi il s’agit, ou plutôt voilà l’histoire vraie de quelque chose d’insensé.

Barry Brickell était arrivé d’Auckland en 1961 pour s’installer à Cormandel comme sculpteur et potier. En 1973, il décida de construire un chemin de fer à petit écartement, sur son terrain. Un projet complètement délirant quand on sait qu’il s’agissait d’ouvrir 3 km de voies sur 22 hectares d’un terrain très accidenté, complètement recouvert d’une forêt indigène constituée d’arbres et de buissons, et tout cela à flanc de montagne.

Il fallait partir de zéro, ce qui exigeait de commencer par un travail de topographie décourageant à travers un terrain très difficile. Ces premiers relevés furent réalisés avec une faux manuelle et des instruments faits-maison, ce procédé devant être répété jusqu’à ce qu’un itinéraire à pente satisfaisante fût trouvé.

Il fallait ensuite passer au gros-œuvre, débroussailler, déboiser et puis creuser, terrasser, au pic et à la pioche. Un travail de titan qu’il réalisera pratiquement seul, n’étant aidé que pour quelques terrassements majeurs par des entreprises locales. Ponts et viaduc (dont un à deux étages de 46 mètres de long et passant à plus de 18 mètres au-dessus d’un précipice), trois tunnels, deux spirales, et trois aiguillages d’inversion de direction furent requis pour gagner de l’altitude jusqu’à l’Eyefull Tower (jeu de mot avec Tour Eiffel), d’où l’on jouit d’une vue panoramique saisissante.

Fin des travaux en 2002, soit 19 ans de travail ininterrompu. Fini si l’on peut dire car Barry que l’on peut rencontrer dans sa gare continue à placer tout au long du parcours des décors en poterie, à parsemer la forêt de statues, et surtout à replanter et à identifier tous les arbres de son terrain en espérant retrouver dans quelques dizaines d’années un milieu pratiquement identique à la forêt native.

En images ...

Le viaduc à deux niveaux

En voiture