Djibouti

جيبوتي

Il ne restait plus qu’une corne à l’Afrique et elle est en train de la perdre, lentement mais sûrement. Avant de partir à la dérive, Djibouti, à la conjonction de la Somalie, de l’Éthiopie, de l’Érythrée et du Yémen, se dessèche et se craquelle en paysages tourmentés et austères, manifestement bâclés par Dieu le Père. Le pays est né en 1977 sur les cendres du territoire français des Affars et des Issas (1967-1977). Auparavant, c’était la côte française des Somalis, un bout de terre hautement stratégique, longtemps considérée comme la clé de l’Éthiopie, mais aussi comme le principal verrou de la mer Rouge et du canal de Suez. C’était enfin l’indispensable dépôt de charbon des services maritimes français à destination des Indes, de l’Indochine et de l’Extrême-Orient. Sur les eaux grises du port flotte encore le fantôme du Karaboudjan et de ces cargos sans âge dont les coques éreintées versent des larmes de rouille. Sambouks arabes, zeimas ornés de peintures polychromes, zarougs à la poupe étroite, rappellent le savoir-faire et la longue tradition des charpentiers yéménites, même si la plupart ont troqué depuis longtemps leur voile latine contre un moteur diesel. C’était un temps où l’on construisait des bateaux sans plan et où l’on badigeonnait les bordés d’huile de requin pour les rendre imputrescibles. Le long des quais contrôlés par des hordes de corbeaux braillards, les lourds bateaux militaires écrasent de leur terne ferraille cette flottille de souvenirs. A terre, les débits d’absinthe où Monfreid et Rimbaud ont dû plus d’une fois se mettre la tête à l’envers, ont depuis longtemps disparu pour laisser place à une pléiade de night-clubs et de boîtes de nuit peuplés d’une faune interlope. Qu’il est loin le temps où des « madames dankalies » proposaient à l’officier de marine Pierre Loti tout juste débarqué de sa frégate "la pelisse fraîchement écorchée d’une panthère". Aujourd’hui, les peaux de panthère à Djibouti sont synthétiques et recouvrent sous forme de leggings les cuisses généreuses des demoiselles accoudées aux comptoirs d’établissements louches.

Texte : Christophe Migeon (http://skippers.ch/derniers-geants-de-djibouti/)

Le port de Djibouti, crasseux, à cause du charbon, un jour de pluie (très rare)

Les abords du port de pêche, avec les carcasses de bateaux dans la vase

Le port chinois, ultramoderne et lucratif, pour les containers

Djibouti, ancien Territoire Français des Affars et des Issas est un pays indépendant (officiellement environ 900000 habitants) depuis 1977, mais Djibouti est aussi une ville portuaire où viennent s'échouer beaucoup de réfugiés somaliens, érythréens, yéménites, éthiopiens, et tous ceux qui n'arrivent pas à survivre dans l'arrière pays désertique.
La ville de Djibouti a beaucoup changé depuis mon dernier séjour en 2009, et l'atmosphère qui y règne s'est dégradée. A l'époque, arrivant d’Éthiopie, j'avais eu l'impression d'arriver dans un havre de paix, un petit pays pauvre mais sans misère, sans tension. J'avais fait beaucoup de photos dans les rues et sur le marché, et les gens souriants ne prêtaient pas attention à mes appareils. Aujourd'hui, plus question de sortir un objectif en public. Ce pays s'est tendu. Dès qu'on s'éloigne du centre ville qui grouille de monde un peu misérable (avec 70% de gens sans emploi), on se retrouve en plein tiers-monde, dans des terrains vagues jonchés de détritus où errent une multitude de malheureux de tous âges, mendiant, ou se laissant mourir au bord de la route.
Atmosphère contradictoire entre le confort de se retrouver dans un pays où l'on parle français, où presque tout est écrit en français, avec des Djiboutiens de souche extrêmement francophiles, et le malaise que l'on ressent à la vue de cette "jungle" de réfugiés clandestins qui diffusent dans tous les coins un peu retirés de l'agglomération, dans la crasse et l'insalubrité.

Arrivée à Djibouti

Le 15 février, au petit matin, Sabay Dii arrive en vue de Djibouti, après 29 jours et 29 nuits sans escale. Plus de 3500 milles nautiques viennent d'être parcourus depuis la Thaïlande.
Le bateau est en parfait état ; seul l'axe de la pale immergée du régulateur d'allure a été un peu tordu, car j'ai oublié de la remonter, la laissant porter à contre sur son support pendant toute une nuit, alors que le bateau filait à près de 10 nœuds. Il va falloir la faire redresser et peut-être la renforcer un peu, mais ça ne devrait pas poser de problème.
Quant à l'équipage, il est en pleine forme, sans envie dévorante de quitter le navire, mais avec juste l'envie de voir ou revoir Djibouti (que je connais déjà mais où Bernard n'est jamais venu).

Djibouti se trouve presqu'au fond du Golfe d'Aden

Presque, parce qu'encore plus à l'Ouest se trouve le grand Golfe de Tadjoura, et la petite enclave du Goubet

Vers sept heures du matin, nous apercevons les premiers cargos mouillés au large de Djibouti. 
Nous nous faufilons entre eux ...

Puis les premieres constructions apparaissent à la côte. 

A 8 heures, j'appelle les autorités portuaires par VHF pour leur signaler que nous arrivons ; je les appelle en français et on me répond en français. Entendre ma langue maternelle à la radio : il y avait si longtemps que cela ne m'était pas arrivé.

L'entrée du port est parfaitement balisée, et ça aussi c'est presque nouveau. Depuis que j'ai quitté la Nouvelle Calédonie, en 2016, je n'avais plus vu de balises cardinales vertes et rouges.

Ce qui est vraiment nouveau, ce sont les bateaux qui sont dans le port ...

Des bateaux-poubelles. Oui § Pas es bateaux délabrés mais des bateaux chargés à craquer de toutes sortes de détritus.

Des bateaux-poubelles. Où vont-ils déposer les ordures qu'ils collectent ? Mystère !

Des bateaux de guerre aussi ...

Navire ultramoderne de la marine chinoise

C'est surtout la forme des coques qui est surprenante lorsqu'on arrive du Sud-Est asiatique. Ici, les boutres sont énormes,magnifiquement construits en bois et décorés.

Encore un ou deux milles et nous serons au mouillage qui est situé juste devant le bâtiment bicolore des garde-côtes

 A 9 heures, Sabay Dii est mouillé.

Il ne nous reste plus qu'à attendre la venue des garde-côtes qui ont du être prévenus par la Capitainerie et qui préviendront à leur tour le service de l'immigration, qui devrait envoyer un bateau pour nous conduire à leur bureau, à la suite de quoi nous devrons ...

Vous l'aurez compris, l'administration locale n'est pas simple et surtout pas pressée.

A 16 heures, personne n'étant encore venu nous voir, je reprends la VHF pour rappeler que cela fait 7 heures que nous sommes bloqués dans notre bateau. Une barque des garde-côtes fait alors à vive allure les 200 mètres qui nous séparent, et leur visite sera un simulacre d'inspection. Le chef de l'équipe s'empresse de nous dire que nous sommes les bienvenus, car Djibouti a gardé de son histoire coloniale une âme française. Pour ce qui est d'attendre qu'une barque de l'Immigration vienne nous chercher, on fera autrement. Nous mettons l'annexe à l'eau et filons dare-dare à l'autre bout du port pour obtenir nos visas, avant la fermeture des bureaux. Et là encore, on nous ressasse qu'en tant que français nous pouvons nous considérer à Djibouti comme chez nous.

Difficile de parler de bureau de l'immigration, tant le local est en état de délabrement,
mais tout cela est largement compensé par l'incroyable accueil des fonctionnaires aimables, cultivés, spirituels, ...

Ce leitmotiv, nous l'entendrons quotidiennement pendant toute la semaine de notre séjour. Les djiboutiens, et particulièrement les fonctionnaires sont profondément francophiles et gardent de leur vie passée de français, un souvenir ému et reconnaissant. Nous en avons été très touché, lorsque par exemple, le Directeur du port, rebondissant sur un de mes mots, embraya en déclamant un poème de Johachin Du Bellay, pour continuer sur des vers de Verlaine, ou quand le Directeur des recettes du port nous fit un cours d'histoire qui montrait à l'évidence qu'il en savait plus que nous sur l'Histoire de France.

En arrivant à Djibouti, nous avons retrouvé un peu de la France mais aussi beaucoup du Tiers-Monde comme vous allez bientôt le voir en images très prochainement. En tout cas, après notre long séjour en mer, nous étions très content d'arriver dans un pays francophone et francophile.

De Socotra à Djibouti, zone à pirates

Le 9 février, nous arrivons dans le Golfe d’Aden. En mer depuis plus de trois semaines, notre objectif est Djibouti à environ 600 milles nautiques. Dans cette portion de notre long voyage sans escale, la navigation doit se faire avec "beaucoup de prudence" à cause des tensions géopolitiques, à cause de la fragilité des économies et des structures sociales et politiques des pays de la zone (Somalie, Yémen, Djibouti, Érythrée, Soudan), mais aussi et surtout à cause des pirates somaliens et yéménites.

Ce jour-là, au petit matin, nous sommes à 85 milles nautiques de la redoutable et redoutée île de Socotra. Pendant deux jours, nous allons la contourner par le Nord en restant toujours à plus de 50 milles nautiques, sans nous approcher pour autant de la côte du Yémen, un pays qui est depuis plusieurs années en état de guerre civile et qui est en guerre en ce moment contre l’Arabie Saoudite.

Pour comprendre ce que j’entends par « beaucoup de prudence », voici quelques détails sur la situation dans la région, la stratégie que j’ai adoptée pour notre navigation, en conformité avec les recommandations des autorités compétentes, et le déroulement de notre voyage depuis Socotra jusqu’à Djibouti.

La situation dans la région

Il y a une dizaine d’années, le Golfe d’Aden était, avec la côte orientale de la Somalie, l’endroit le plus dangereux de la planète pour la navigation.

Comme on peut le voir sur la carte ci-dessus, c'est à la pointe de la Corne de l'Afrique que les attaques étaient les plus nombreuses (jusqu'à septembre 2008), la région de Boosaaso étant un repère très actif de pirates somaliens.

Depuis cette époque, les choses ont bien changé. Une coalition de pays s'est constituée pour patrouiller dans la zone et rendre ces eaux (très stratégiques pour le commerce international) plus sûres. Même si, à cause de la guerre, les ports yéménites ne servent plus de base anti-piraterie, la présence militaire est toujours bien réelle, et nous avons pu le constater très concrètement, comme vous allez le voir. En contrepartie, l'anarchie qui règne actuellement au Yémen a favorisé un autre genre de piraterie, plus "militante", puisque les rebelles Houthis téléguident des barques chargées d'explosifs pour essayer de couler les bateaux des pays qui aident l'Arabie Saoudite (notamment la France, mais il ne faut pas le divulguer) avec qui ils sont en guerre. Néanmoins, la situation aujourd'hui n'a plus rien à voir avec celle de 2008, et aucun voilier de croisière n'a eu de soucis avec des pirates depuis 2012.

On peut donc très raisonnablement envisager de rejoindre la Méditerranée depuis l'Asie du Sud-Est, en choisissant la route de la Mer Rouge plutôt que celle, beaucoup plus longue et tout aussi dangereuse mais pour d'autres raisons, qui passe par l'Afrique du Sud et le redoutable Cap de Bonne Espérance (dont l'ancien nom était le Cap des Tempêtes).

La stratégie adoptée pour le voyage de Sabay Dii

La première chose est de bien se documenter de nombreux mois avant de partir : lecture des guides de croisière traitant de l'Océan Indien et de la Mer Rouge (Red Sea Pilot de Elaine Morgan & Stephen Davies), consultation du site Noonsite.com pour avoir les dernières nouvelles sur les zones traversées.

La seconde chose à faire est de contacter, un mois avant votre départ, la cellule de sécurité maritime ALINDIEN - MARSEC. C'est un service absolument fantastique assuré par la France, et donc francophone. Je vais vous en reparler.

Voilà ce qu'ils sont capables de faire.

Vous noterez au passage que l'adresse électronique sur ce document est différente de celle du document précédent.

Pas facile de deviner à quel point ce service va vous paraître indispensable, une fois en mer. 

Voici encore un autre document (le "flyer"), certainement le plus facile à trouver sur Internet, qui vous donne les coordonnées du service.

Vous noterez au passage que l'adresse électronique est encore différente.

Alors un conseil pour les personnes qui envisagent de passer en bateau par la Mer Rouge, un conseil pour ne pas avoir les mêmes soucis que moi. Contactez ce service un mois à l'avance et non pas une semaine car, pour ce qui concerne l'adresse électronique, vous risquez d'avoir une très mauvaise surprise, soit en recevant un message "invalid adress", soit en n'ayant jamais de réponse. En effet, ce site et les documents qu'il édite sont truffés de mauvaises adresses électroniques. J'avais envoyé tout un dossier indiquant les caractéristiques du bateau et la composition de l'équipage bien avant de partir, puis, pendant trois semaines, depuis la Thaïlande, j'envoyais quotidiennement ma position par téléphone satellite en demandant un accusé de réception. Je trouvais incroyable de n'avoir jamais de réponse, mais j'étais déjà en mer, sans autre moyen de communication que l'Iridium. Heureusement, j'avais fait des copies des différentes pages Internet, et en envoyant ma position à toutes ces adresses (toutes fausses sauf une), j'ai enfin été en contact avec LE service. A mon grand soulagement (je n'était qu'à quelques centaines de milles de Socotra).

L'adresse valide à ce jour est celle du "flyer", à savoir :

alindien-comfor-eau-marsec.contact.fct@intradef.gouv.fr

Oubliez toutes les autres, qu'elles proviennent de ALINDIEN MARSEC ou de France Diplomatie ou d'ailleurs. Quand je pense que j'ai failli ne jamais pouvoir joindre ce formidable service, et traverser tout le Golfe d'Aden, simplement parce que la personne en charge de la tenue du site ne vérifie pas la validité des adresses électroniques. Pour un service en charge de la sécurité de vie, c'est vraiment GROS !

Troisième conseil : ne partez pas sans un téléphone satellite et le crédit qui va avec, sans un transpondeur AIS, sans une balise de détresse COSPAS-SARSAT, sans un bon stock de vivres, et sans un bateau parfaitement préparé, car vous ne trouverez nulle part de quoi réparer avant Djibouti (et encore ...).

Pour ce qui est de la route à suivre, c'est simple :

• aller le plus vite possible
• ne pas se faire repérer (surtout la nuit --- feux éteints, AIS en "silence" et veille très attentive)
• naviguer près (mais pas trop) de la route des cargos
• ne s'approcher sous aucun prétexte des côtes (zone rouge sur la carte des risques --- ci-dessous)
• passer à plus de 50 mn de Socotra
• se tenir à égale distance de la Somalie et du Yémen

Le déroulement du voyage de Sabay Dii

Le voyage s'est passé sans le moindre problème, par un temps clément, aux allures portantes, avec une mer sage. Pas de mauvaise rencontre, évidemment, mais quelques contacts rassurants.

• Premier exemple

Alors que nous étions de nuit au large de la Somalie, au niveau de Boosaaso, j'ai aperçu à plusieurs reprises des flashs lointains, un peu comme l'éclat d'un phare mais sans aucune régularité. Rien de visible aux jumelles. Deux heures après, j'entends un message en anglais à la VHF sur le canal 16 :

All ships in the vicinity (à tous les bateaux de la zone) ... Ici un bateau de guerre du Japon, prière de vous identifier.

Je fonce au combiné et décline mon identité : Sailing boat Sabay Dii, etc.

L'officier me rappelle le règlement international pour prévenir les abordages en mer qui oblige un bateau à naviguer avec ses feux de route entre le coucher et le lever du soleil. Je lui réponds que pour des raisons de sécurité, je préfère naviguer de manière furtive dans cette zone de piraterie. On me répond que je n'ai aucun soucis à me faire car la zone est calme. Je rallume aussi sec feu de route et émetteur AIS. Salutations cordiales. J'allume le radar et découvre cet énorme bateau à 8 milles nautiques, qui navigue, évidemment, sans lumière ni AIS. Dix ou quinze minutes plus tard une vedette envoyée par le bateau de guerre viendra s'assurer que nous sommes bien le bateau français et que tout va bien.

• Deuxième exemple

36 heures plus tard, dans l'après-midi, nous entendons le bruit lointain d'un avion à hélice. Il change de direction pour passer juste au-dessus de nous avant de reprendre sa route. Au passage, il appelle par radio pour nous demander si tout va bien. Il nous souhaite bonne route en nous rappelant que, en cas de besoin, nous n'hésitions pas à le contacter sur le 16. C'est l'US Navy qui veille sur nous à présent.

• Troisième exemple

Depuis le jour du premier contact avec l'officier de quart de la cellule de ALINDIEN MARSEC, j'enverrai quotidiennement position, cap et vitesse de Sabay Dii. Et tous les jours, je recevrai un petit mot sympa pour nous donner une information utile (attaque de trois caboteurs locaux sur la côte somalienne), ou tout simplement pour nous souhaiter bonne route,  bonne nuit, et nous donner rendez-vous au lendemain. Cette correspondance tissera des liens cordiaux entre notre micro équipage d'un côté, et Sébastien et ses collègues de l'autre.

Exemple de message : Bonjour Didier, bien pris (nos coordonnées), Tout le monde suit votre parcours au briefing du soir. Bon courage.

Naviguer dans de telles conditions, même dans un endroit sensible, confère quiétude, sérénité et bonne humeur.

Un grand merci à l'équipe de la cellule de ALINDIEN MARSEC qui depuis l'Ambassade de France au Royaume de Bahreïn, veille avec assiduité, compétence et humanité sur les navigateurs de la zone Océan Indien, Mer Rouge.

Sabay Dii en Mer d'Arabie

Si vous avez bien suivi les épisodes précédents, vous savez que, dans notre très long voyage sans escale entre la Thaïlande et Djibouti, nous venons de traverser par le Nord l'archipel des Maldives, sans y mettre les pieds, vu que les tarifs demandés aux plaisanciers en escale par l'administration locale sont devenus prohibitifs.

Nous voila donc en route pour traverser à présent la Mer d'Arabie.

Depuis les Maldives, jusqu'à l'île de Socotra (Suqutra), c'est le plus long morceau sans approcher une terre de près ou de loin, de tout le voyage. Environ 1200 milles nautiques.

En se basant sur une vitesse moyenne de 5 nœuds, cela fait 10 jours et 10 nuits de navigation.

Le problème, une fois de plus, c'est que pour tenir cette moyenne, il faut du vent.

Et bis repetita, le vent nous abandonne une fois de plus, dès la sortie des Maldives.

Pétole du soir

Pétole du matin

Et pétole de l'après-midi

Et ainsi pendant deux jours. Décidément, nous sommes tombés sur une année sans vent.

Le troisième jour, le temps change. Finis le grand soleil et le voile blanchâtre qui cache l'horizon. Et retour des nuages.

Une tornade pas loin de Sabay Dii

Le vent ne tardera pas, et Sabay Dii va foncer comme une fusée, aux allures portantes pendant trois jours. De manière assez étrange, ce vent se renforcera tous les soirs, et pendant la nuit, nous avancerons entre 8 et 9 nœuds, avec de belles pointes au-delà.

La suite du voyage se fera au grand largue, plus tranquillement sous spi

Au grand largue sous spi, mon allure préférée

puis encore plus tranquillement, au vent arrière, avec les voiles d'avant en ciseau, sans grand-voile, ce qui nous permet de mettre la capote pour nous protéger du soleil brûlant des tropiques

Vue vers l'avant, avec les voiles en ciseau (le génois à bâbord et la trinquette à tribord)

Vu vers l'arrière, avec le cockpit bien protégé du soleil.On voit que Sabay Dii trace ...

Pendant les derniers jours de navigation tranquille mais néanmoins à bonne allure, nous aurons le temps de lire, de bricoler, de regarder les fous voler autour du bateau

et surtout de pêcher...
Pas pour le plaisir, ni pour le sport. Non ! Tout simplement pour nous nourrir, vu que nos réserves de produits frais étaient calculées avec l'option d'un ravitaillement aux Maldives, ravitaillement qui n'a pu se faire.

Une semaine un beau mahi mahi,

et la semaine suivante, quand le frigo s'est retrouvé vide, un beau wahoo, et ainsi de suite jusqu'à le fin du voyage. Faut bien vivre non ?
A mesure que nous avancions, nous rencontrâmes de plus en plus de cargos, et des très gros ...

Ce porte-containers mesure plus de 300 m de long et 59 m de large (le maximum pour pouvoir passer par Panama et Suez)

Tous les marins savent qu'il faut se garder d'approcher l'île de Socotra, car c'est le plus dangereux repère de pirates de la région. Nous avons donc paré cette île à plus de 50 milles nautiques (presque 100 km) pour être à peu près tranquilles

Le passage de Socora correspond à l'entrée dans le Golfe d'Aden.

Il ne nous reste plus que 6 à 700 milles nautiques pour arriver à Djibouti.

Encore quelques jours et quelques nuits et nous pourrons nous reposer et marcher sur la terre ferme.

A bientôt pour le dernier épisode de cette épopée, qui pour des raisons de sécurité, se déroulera sous la protection des marines de la coalition internationale.

Suspens !