La mauvaise saison s'approche à pas feutrés du côté de la Nouvelle-Zélande. L'été s'est bel et bien évanoui, et le froid et l'humidité sont en train de pointer leur nez, annonçant le prochain hiver austral. Au programme des réjouissances, de nombreuses dépressions se succédant à raison d'une par semaine, avec leur cortège de vent fort, vagues destructrices et pluies abondantes. Et entre elles, le froid et l'humidité. Pas folichon !
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| Avec son ciel de plomb, voilà à quoi ressemble une journée sans vent, en ce moment à Opua |
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| Les levers du soleil se ressemblent, sans l'astre solaire, et dans un brouillard à couper au couteau |
Sabay Dii n'étant pas équipé pour le froid (pas de chauffage, ni de sérieuse isolation thermique), et son capitaine s'étant "tropicalisé" au cours de ses dernières années de navigation, l'Homme et son bateau ont décidé d'un commun accord de se séparer quelques mois, le premier en profitant pour aller vadrouiller avec son sac à dos, du côté de l'hémisphère Nord pour profiter d'un nouvel été, boréal cette fois, et le second acceptant de patienter dans le mauvais temps, à condition d'être bien préparé à cela.
Et pour "être bien préparé" à affronter l'hiver de Nouvelle Zélande, il faut d'abord être dans un endroit très bien protégé des tempêtes qui séviront régulièrement et méchamment dans cette région du monde que l'on appelle "les quarantièmes rugissants". Pour cela j'ai choisi Opua, qui est certainement le meilleur endroit du pays et où Sabay Dii a déjà séjourné dans de très bonnes conditions lors du passage du dernier cyclone Pam.
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| Opua se trouve au fond d'un abri naturel, le très long estuaire de la rivière de Kawakawa |
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| L'endroit vu du ciel fait plus penser à un lac de montagne qu'à un port océanique |
Comme vous pouvez le constater sur l'image ci-dessus, Sabay Dii n'est pas amarré à l'un des quais de la marina mais à un très solide corps mort (c'est-à-dire un énorme bloc de béton immergé auquel le bateau est attaché par une grosse chaîne). Ce choix est dicté par deux raisons : la première est le coût très intéressant d'un mouillage sur corps mort ; la deuxième est la plus grande sécurité de ce genre d'amarrage en cas de très très mauvais temps. Cela peut paraître paradoxal à première vue mais semble logique en y regardant de plus près, et est confirmé par l'expérience. Ainsi, il y a moins d'un an (juin 2014), une terrible tempête hivernale s'est abattue sur Opua avec une surcote de plus de trois mètres (niveau de la mer à trois mètres au dessus de son niveau maximal à marée haute). Résultat : les pontons flottants de la marina sont sortis de leurs gonds et sont partis dans tous les sens, avec in fine beaucoup de casse dont trois bateaux coulés. Pendant ce temps, ceux qui se trouvaient sur corps morts s'agitaient dans tous les sens en tirant sur leur grosse chaîne, mais sans le moindre dégât.
Je suis donc très confiant dans ce choix, d'autant que je paye un professionnel du nautisme qui vit sur son bateau, tout près de Sabay Dii, pour aller régulièrement inspecter le bateau et son amarrage au corps mort. Le seul inconvénient de cette option étant que, dans quelques mois, la coque risque d'être recouverte de coquillages, mais il en aurait été de même si Sabay Dii avait séjourné dans la marina, la seule stratégie pour conserver une coque impeccable consistant à sortir le bateau de l'eau pour toute la période, mais cette option est excessivement dispendieuse, ici, en Nouvelle Zélande.
Une fois le bateau bien amarré à son corps mort, il ne restait plus qu'à le dégréer (enlever toutes les voiles, cordages, etc.) et à le bichonner pour le mettre à l'abri des infiltrations d'eau (par la coque évidemment, mais aussi par le pont, car les pluies peuvent être diluviennes) et à l'abri des rayons ultraviolets qui sont terriblement destructeurs des matières plastiques, dans cette partie du monde.
Un petit travail de ... trois grosses semaines à raison de 8 à 10 heures par jour !!!
Et voila ce que cela donne au bout du compte ...
Voila des images de Sabay Dii, prêt à affronter l'hiver austral ...
Premier travail : dégréer le bateau, c'est-à-dire enlever les voiles, les faire sécher parfaitement, puis les plier et enfin les stocker à l'intérieur.
Il faut ensuite faire repasser toutes les drisses à l'intérieur du mat pour ne pas qu'elle soient soumises au rayons UV. Sur la photo ci-contre, le mêt n'a plus que ses câbles en acier et un messager (petit cordage bon marché permettant de récupérer les drisses.
Tous les cordages du mât et de la bome sont emballés et solidement fixés sur cette dernière,
Même chose pour les hublots latéraux. Remarquez les chariots d'écoutes de génois bien protégés par des sacs plastiques oranges, car ils ont des parties en matière synthétique qui supportent très mal les UV (Marque Lewmar dont je vous parlerai prochainement et qui est une source de soucis permanents)
Premier travail : dégréer le bateau, c'est-à-dire enlever les voiles, les faire sécher parfaitement, puis les plier et enfin les stocker à l'intérieur.
Il faut ensuite faire repasser toutes les drisses à l'intérieur du mat pour ne pas qu'elle soient soumises au rayons UV. Sur la photo ci-contre, le mêt n'a plus que ses câbles en acier et un messager (petit cordage bon marché permettant de récupérer les drisses.
Les enrouleurs de génois et de trinquettes sont bien protégés par des sacs de plastique noir très épais.
Tous les cordages du mât et de la bome sont emballés et solidement fixés sur cette dernière,
Pour protéger le plexiglas des hublots de pont, j'ai fabriqué des protections amovibles en PVC blanc, fixées par des boutons-pressions
Même chose pour les hublots latéraux. Remarquez les chariots d'écoutes de génois bien protégés par des sacs plastiques oranges, car ils ont des parties en matière synthétique qui supportent très mal les UV (Marque Lewmar dont je vous parlerai prochainement et qui est une source de soucis permanents)
Protection, également, pour tous les capots de pont, et même pour la porte d'entrée.
Vous remarquerez que tout l'accastillage est recouvert de protections : winchs entièrement démontés et graissés, bloqueurs, taquets-coinceurs, poulies, etc. traités anti-UV et lubrifiés), et aussi tous les écrans des instruments de navigation sous protection PVC avec un petit fil permettant l'écoulement par capillarité de l'eau de pluie en cas de remplissage accidentel des protections (ce serait une catastrophe si les écrans baignaient dans l'eau emprisonnée par les protections).
Je en vous parle pas du démontage des bimini, capote, lazzy-bag, annexe, etc., de la mise en hivernage des moteurs hors bords et inboard, de la purge des circuits d'eau, le traitement des WC marins, le lessivage de toutes les cloisons pour éviter la moisissure, et toutes les vérifications électriques pour que les batteries (parc de 2500 € quand même) restent chargées pendant six mois.
Pour résumer, protéger son bateau, c'est passer trois semaines à travailler.
Au final, l'homme est fatigué, le bateau semble nu vu de l'extérieur, mais à l'intérieur, il ressemble à une véritable caverne d'Ali Baba.
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