Bienvenu sur le site de Sabay Dii

En laotien, Sabay Dii signifie "bonjour", "salut", "ça va"...
Dans la pratique, cette expression est utilisée chaque fois qu'on est heureux de rencontrer quelqu'un.
Pas étonnant que j'ai baptisé mon bateau "Sabay Dii", non ?

vendredi 28 juin 2019

Un séjour de trois semaines à Antalya, très laborieux, mais aussi un peu touristique

Le 15 avril 2019, Sabay Dii est arrivé à Antalya, après 3 mois et plus de 5500 milles nautiques de navigation non stop (Mer d'Andaman, Océan Indien, Mer d'Arabie, Mer Rouge et Mer Méditerranée). Et quand on connait les conditions météorologiques de la Mer Rouge (vent très fort chargé de sel et de sable) auxquelles il faut ajouter une tempête juste avant l'arrivée, on n'a pas de peine à comprendre que le bateau avait bien besoin d'une grande toilette et d'une révision complète du matériel avant de repartir en mer.
Mais trois jours à peine après l'arrivée en Turquie, je rentrais en France pour cinq semaines, et plantais le bateau sans dessus-dessous, mais heureusement bien asséché par ce très court séjour mis à profit pour tout ventiler (en avril, le temps est souvent beau, un peu venté et pas trop humide à Antalya).
C'est donc à mon retour à Antalya, fin mai, que j'ai du m'atteler à la tâche. Trois semaines à trimer 12 h par jour : à commencer par de la lessive, et quelle lessive ! En fait, il a fallu que je lave à la main presque tout le linge du bateau, car au cours de la tempête que j'ai essuyée avant d'arriver à Antalya, quelques énormes vagues sont passées complètement sur le pont du bateau, et vu l'étanchéité désastreuse de mes capots de pont Lewmar, il a "plu" abondamment à l'intérieur. J'ai d'ailleurs du jeter quelques livres gorgés d'eau de mer, en arrivant. Du coup, pendant le mois de mon séjour métropolitain, le linge que je croyais sec a moisi, les boutons en métal ont été oxydés, idem pour les chaussures, et plein d'autres choses. Bien sûr, les bois se sont eux aussi recouverts de moisi. Il a donc fallu que je brique aussi les planchers puis que je les traite. Heureusement les matelas qui sont bien protégés n'ont pas trinqué.
Pendant que ça séchait, je partais faire quelques courses pour cuisiner, car il faut bien manger, et en Turquie, c'est facile surtout du côté d'Antalya qui est la capitale des cultures maraîchères, avec un grand choix de fruits et légumes excellents et très bon marché : cerises et abricots à moins de 1 € le kilo, aubergines, oignons doux, tomates et petits poivrons délicieux, mini-concombres croquants, ... Alors autant se régaler avec ça plutôt que de se faire des nouilles à la va-vite.
A l'extérieur, du boulot aussi car avec le sable et le sel de la Mer Rouge, tout a été comme passé à l'abrasif : les cordages raides comme du chêne, les poulies et bloqueurs encrassés, les winchs qui couinent, plus de vernis sur les mains courantes en bois, et tous les inox qui sont devenus marron. J'ai juste commencé à remettre ça en état après plusieurs lessivages complets du bateau pour enlever le sable du désert qui s'était insinué partout (le bateau paraissant jaune à côté des autres de la marina). Sous l'eau, toutes les électrodes de protection des quilles et du moteur avaient été consommées. A changer.
La nouvelle antenne pour l'AIS


J'ai aussi fait de l'électronique et trouvé une panne qui m'agaçait depuis Djibouti : la VHF et le transpondeur AIS fonctionnaient bien en réception mais très mal en émission. Spliter mort, du coup j'ai du modifier mon installation. J'ai acheté une antenne que j'ai placée sur un mâtereau à l'arrière du bateau pour doubler celle du mât, du câble et des connecteurs et il a fallu que je me faufile dans les endroits les plus inaccessibles pour faire passer les fils. Soudure, tests, et reprogrammation de mon installation, et ça marche au poil !





Côté pile (pour les traversées pendant lesquelles l'annexe est retournée sur Sabay Dii)




Et puis, j'ai fait de la couture : un beau taud pour protéger l'annexe. Ça m'a pris deux jours plus le temps de trouver les matériaux en ville, à Antalya qui est à 10 km de la marina. 
Côté face

Détail du système d'attaches rapides


Evidemment, avec de telles journées, à 19 heures, la "Fée du Logis" était complètement lessivée. Une douche, un gros roupillon pour être en forme et recommencer le lendemain au même régime turbo.






Bref, j'ai refait un peu de ce que toute personne vivant sur un bateau doit faire, surtout après une longue navigation. C'est une sorte de rituel, mais un rituel indispensable si l'on veut avoir un bateau en parfait état. Quand je dis parfait, cela veut dire propre, sec, et où tout ce qui s'y trouve marche au doigt et à l’œil.
Mais je n'ai pas fait que travailler heureusement.
Comme il m'a fallu aller plusieurs fois à Antalya pour trouver du matériel pour bricoler, et qu'il n'est pas facile de s'y rendre depuis la marina qui en est éloignée de plus de 10 km, j'ai découvert la ville, d'abord depuis un bus, et j'en suis resté baba. En effet, Antalya qui compte presque deux millions et demi d'habitants est une ville magnifique, comme je n'en ai vu nulle part ailleurs. Vivante, aérée, pleine de beaux palmiers, de fleurs, de parcs, de statues, des vestiges grecs et romains, des remparts impressionnants, plein de belles mosquées, des marchés pleins de fruits et légumes colorés, des souks animés, avec des points de vue sur la mer et les monts qui se jettent dedans depuis leurs cimes à 2000 m d'altitude. Un centre ville splendide, avec des petites rues propres et vivantes, des placettes ombragées, où l'on peut s'arrêter en sirotant un jus de cerises sur un banc, mais aussi des quartiers périphériques très bien agencés avec de la verdure partout et aucun ghetto ou zone délabrée, et des immeubles dotés de chauffe-eaux solaires et de panneaux photovoltaïques pour chaque appartement. Et puis d'immenses parcs avec des pistes cyclables et des voies piétonnes partout, un réseau de transport en commun d'une efficacité redoutable (tram + bus). Sans parler des immenses plages, alternant aires privées et publiques, avec des terrains de beach-volley ou de basket, des skate-parks, plein de jeux pour enfants, des cabines pour se changer et des toilettes impeccables tous les 200 mètres, et même des kiosques pour recharger son téléphone ou des petits parcs spécialement aménagés pour faire courir son chien; et tout cela préservé des voitures, avec un large corridor ombragé pour les piétons et les cyclistes, innombrables qui cheminent tranquillement loin du bruit des voitures. Un sans-faute que je suis allé explorer plusieurs fois, en me disant à chacune de ces occasion, que j'ai fait le bon choix en laissant mon bateau ici, même si la marina me laisse passablement satisfait à cause de son éloignement et de son mode de fonctionnement bien trop guindé à mon goût. Bref un cou de cœur, et je comprends sans peine qu'Antalya soit la première station balnéaire du monde avec 9 millions de touristes annuels
Je vous prépare pour très bientôt quelques photos d'Antalya qui devraient vous donner envie d'y venir faire un tour. Dans la foulée, vous aurez droit prochainement à des images de Termesos, une cité grecque nichée dans la montagne à une trentaine de kilomètre d'Antalya et où j'ai découvert en plus des vestiges antiques, une biodiversité d'insectes extraordinaire qui me donne envie d'y retourner avec mon objectif macro.




samedi 22 juin 2019

Les incroyables formalités à satisfaire pour naviguer avec son bateau en Turquie

Après ma traversée, très mouvementée sur la fin, de la Méditerranée qui m'a conduit de Port-Saïd en Egypte à Antalya en Turquie, j'ai placé le bateau dans une grande marina faisant partie de la chaîne Setur, dont je vous reparlerai bientôt.
La baie d'Antalya
La Setur Antalya Marina ; elle se trouve en fait à 10 km d'Antalya

Mon arrivée dans ce nouveau pays fut l'occasion, rituelle maintenant, des formalités de "clearance", c'est-à-dire de l'ensemble des démarches pour être autorisé à entrer dans le pays avec un bateau. Cela se résume dans le meilleur des cas à aller dans un ordre plus ou moins variable voir les autorités du pays (les Douanes, l'Immigration et les Affaires maritimes).




Dans certains pays, on peut y ajouter les services médicaux, vétérinaires, la biosécurité, les narcotiques, etc.
Ce n'est heureusement pas le cas en Turquie, et à Antalya, tout peut se faire par l'entremise de la Marina qui s'occupe de toutes les formalités (les trois principales administrations et il n'y en a pas d'autres), mais par l'intermédiaire d'un agent officiel.




A mon arrivée, le 15 avril au matin, après une traversée fatigante et très agitée de la Méditerranée, Sabay Dii entre dans la Marina que j'avais prévenue par téléphone satellite de mon arrivée depuis l'Egypte.
Une marina cinq étoiles, bourrée de super-yachts à moteur de plusieurs millions d'euros, mais avec peu de voiliers et presque tous sous pavillon turcs. Autant dire que Sabay Dii ressemblait à un OVNI au milieu de la flotte, et que je devais être certainement le seul à avoir fait quelques milliers de milles à la voile.




A la réception, accueil poli mais très guindé, très administratif. Dans un hall luxueux, on me demande de présenter mes papiers et ceux du bateau.
Mais pas comme d'habitude. Pour la première fois de ma vie, on exige un "permis de conduire un voilier". Pour justifier le fait que je ne peux présenter le document demandé, j'explique en anglais que ce document qui existe en Turquie n'existe pas dans la communauté européenne. Je tente de faire comprendre que, de la même manière qu'en Turquie, il y a un permis pour conduire une moto mais aucun permis pour conduite une bicyclette, en Europe, et en particulier en France, il existe un (et même plusieurs) permis de conduire un bateau à moteur, mais que la conduite d'un voilier se fait librement sous la seule responsabilité du skipper, et sans examen ni document de validation de compétences. On me rétorque que dans ces conditions, je dois repartir car les textes officiels sont formels : sans "sailing licence", pas de clearance d'entrée en Turquie. Mais comme je n'ai pas du tout l'intention de repartir, il me faut ruser, car en face de moi, j'ai des gens gentils mais qui n'ont apparemment jamais vu dans leur marina un voilier européen, et qui ne peuvent pas prendre la moindre liberté par rapport aux autorités. Heureusement, avant de partir pour mon tour du monde, j'avais passé tous les "permis bateau à moteur", au cas où ... et comme mes interlocuteurs ne comprennent pas un mot de français et parlent un anglais très approximatif, je fais l'idiot (un don inné pour ça) et fais celui qui vient de comprendre. Je repars au bateau chercher mon beau permis tout bleu et plein de tampons officiels, qu'ils examinent sous toutes les coutures et qu'ils acceptent finalement comme valide. Ouf !
Mais mon chemin de croix ne fait que commencer.
On passe ensuite à l'assurance du bateau. La mienne, néo-zélandaise, me couvrait jusqu'à début avril et seulement dans l''Océan Indien, loin des zones de piraterie. J'avais donc contacté à Suez mon ancien assureur français pour lui demander de me réassurer en Méditerranée, mais évidemment, je ne pouvais avoir l'original du contrat sur le bateau, car je venais de passer tout ce temps en pleine mer. J'ai essayé de leur expliquer, en disant que je pouvais avoir l'attestation le lendemain, mais qu'on était le jour de Pâques et que les bureaux étaient fermés en France, ce qui n'est pas évident à comprendre par des musulmans. Pour la deuxième fois, je suis reparti au bateau, en prétextant que j'allais essayer de contacter par téléphone satellite la France, et en quelques minutes, je faisais un "faux" à partir d'une ancienne attestation d'assurance, en changeant les dates (merci Adobe Photoshop). Après examen méticuleux, ce deuxième document fut accepté.
Il semblait que j'avais enfin tout ce qu'il fallait. Il me restait à aller présenter le dossier à l'Agent officiel qui allait faire les démarches à ma place. Mais quand j'appris dans son bureau qu'il exigeait 250 € de commission, je retournais immédiatement au bureau de la marina, en annonçant que les limites de ma patience avaient été atteintes, et que, avec regret, je repartais en mer pour aller à Chypre et non plus en Turquie.
Et là stupeur !!! Mes interlocuteurs comprennent alors qu'ils vont perdre 5000 € (le coût de la marina pour un an), et en plus de ça, je viens de toucher un point extrêmement sensible en évoquent la partie européenne de Chypre, avec laquelle ils se considèrent toujours en guerre. Branle-bas de combat ! On me dit que c'est folie de repartir en mer dans mon état de fatigue, on me fait asseoir dans un gros fauteuil en cuir, on me sert le thé, le temps que le grand chef arrive. Explication courtoise mais ferme avec le Directeur Général pour lui faire comprendre qu'en 10 ans passés à naviguer sur tous les océans, et presque 50 pays traversés sans le moindre soucis ni le moindre frais sauf au Soudan (50 € pour un vrai service), et en Egypte (mais il y a le canal de Suez), il est hors de question que je donne 250 € à un type pour aller déposer mes papiers et revenir une demi-heure plus tard. Face à ma ferme détermination, l'inquiétude gagne et on comprend que je vais aller voir les grecs de Chypre qui n'est qu'à 50 milles nautiques, pour leur laisser mon voilier en pension. On m'explique que, à Antalya, on a toujours fait avec cet agent. De mon côté, je leur certifie qu'il est clairement indiqué sur Internet que le capitaine d'un bateau peut faire toutes les démarches par lui-même, mais leur ignorance des formalités pour bateaux étrangers et leur conformisme sont édifiants. En dernier recours, je pose un ultimatum : ou la marina prend à sa charge la commission de l'agent et ils me gardent pendant un an, ou je retourne une dernière fois au bateau pour reprendre la mer. Et là, miracle ! Le Directeur Général apparemment inquiet prend son téléphone et après plusieurs minutes, soulagé, me dit : OK !
Et on m'invite au restaurant pendant que l'Agent me fait les papiers à l’œil. A mon retour, un sous-fifre de l'agent me rapporte au bateau mon passeport, et le "Transit Log", ce fameux sésame que tout capitaine de bateau étranger doit avoir en permanence avec lui, et qu'il va devoir faire modifier par les Affaires Maritime (avec ou sans agent) à chaque changement d'équipage mais aussi de destination. Autant vous dire que les démarches ne font que commencer pour le séjour de Sabay Dii en Turquie !

Bref, cette arrivée à Antalya après plusieurs jours de navigation non-stop fut bien compliquée, mais du même coup, tout le monde ici a appris à me connaître ! Et tout le monde ici à compris qu'un français têtu ne ressemble pas à un turc !
Sabay Dii enfin au repos au milieu de ses rares petits copains à voile

jeudi 20 juin 2019

Le canal de Suez et les énormes porte-containers

Comme les petits voiliers vont bien moins vite que les gros cargos, leur passage du canal de Suez s'effectue en deux étapes, la première entre Port-Suez et Ismaïlia, et la seconde d'Ismaïlia à Port-Saïd.
De Port-Suez à Ismaïlia
D'Ismaïlia à Port-Saïd

Ismaïlia, ville étape pour les petits voiliers
Sabay Sii et Chi à Ismaïlia
Captain Heebie s'est déplacé à Ismaïlia (120 km aller et autant pour le retour)
pour venir nous apporter de l'argent qui avait été "oublié" par un de ses sous-fifres.
Chapeau Captain !
Cette deuxième étape traverse une zone plus active que la première. D'abord, on y rencontre beaucoup plus de militaires, ou pour le moins d'équipements militaires plus ou moins camouflés ou au contraire bien disponibles comme des barges destinées à faire des ponts flottants, pour pouvoir faire passer une armée dans le Sinaï.
Dans cette partie on trouve aussi un tunnel routier qui passe sous le canal mais qu'on ne voit pas depuis les bateaux, et le superbe pont en deux parties du chemin de fer.
Il y a aussi un impressionant pont autoroutier tout neuf, sous lequel est en train de passer le porte-containers KERGUELEN.
Le KERGUELEN
IMO: 9702132

MMSI: 215207000
Call Sign: 9HA5014
Immatriculé à Malta (port de La Valette)
Une vieille connaissance, ce KERGUELEN, vu que je l'aurai croisé quatre ou cinq fois cette année, entre le détroit de Malacca et Suez. On connait mal ces géants des mers, et comme le Kerguelen est un navire d'exception à plus d'un titre, j'ai envie de vous le faire découvrir. Vous allez être surpris ...
Le porte-containers KERGUELEN, de la compagnie française CMA CGM
L'un des plus gros au monde :398 m de long, et 54 m de large
Tirant d'eau 16 m
Poids à vide : 186745 t
Charge utile : 175688 t
Capacité : 17 722 containers (équivalent vingt pieds) dont 1254 avec prises frigo
Année de construction : 2015
Vitesse : plus de 20 kt
Ce mastodonte appartient à la flotte du groupe français CMA CGM qui compte aujourd’hui 445 navires, dont des porte-conteneurs parmi les plus grands au monde (en capacité). Six de la même taille ont été mis à l'eau en 2015.

LES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU NAVIRE

UN AGENCEMENT OPTIMISE, UNE SECURITE RENFORCEE
Situé à l’avant du navire, le château unique permet de maximiser l’utilisation de l’espace à bord en garantissant une meilleure visibilité depuis la passerelle et offre au navire une structure plus résistante à la torsion. Cet agencement permet également de placer les réservoirs de fioul sous le château. Ils sont donc protégés par la double coque du navire, ce qui rend le navire conforme à la réglementation MARPOL 12A. Située à l’arrière, la salle des machines est proche de l’hélice ce qui limite les pertes de place que pourrait occasionner un arbre d’hélice traversant le navire.

Sur le CMA CGM KERGUELEN, le design est optimisé grâce à :
  • une hauteur de château accrue, 
  • des passerelles de saisissage (permettant le maintien des conteneurs) surélevées, 
  • une sécurisation renforcée des conteneurs grâce au saisissage externe et aux nouveaux twist locks.
LE SAVIEZ-VOUS ?
Plus long que 4 terrains de football ou 5,5 Airbus A380.
Plus grand que l’Empire State Bulding (381m sans les antennes) et que la Tour Eiffel (324m).
Un moteur aussi puissant que 900 voitures de 100 chevaux (Type Renault Megane).
Une poussée à 21 nœuds équivalente à celle des réacteurs de 10 airbus A380 (3.000 KNewton).
La production électrique d’une ville de 16 000 habitants, ou d’une dizaine d’éoliennes (14 MWatts).
18 000 EVP de capacité, soit 109km de conteneurs mis bout à bout.










UN EQUIPAGE DE 26 HOMMES A BORD

Un tel navire est une véritable entreprise. A bord, 26 hommes d’équipage font tourner au quotidien ce géant des mers, chacun remplissant un rôle très précis suivant un emploi du temps régi soit par un système de quarts (service pont), soit par du travail en heures ouvrables (service machine).
  • Le Commandant est le plus haut gradé à bord. Il est responsable de « l’expédition nautique » dans son ensemble : navire, cargaison et équipage. Représentant de l’armateur, il est l’interlocuteur unique et incontournable de tous les services à terre. Il est assisté, dans ses fonctions, par le Second Capitaine, des Officiers Pont (lieutenants) et par l’Equipe Pont constituée d’un Maître d’Equipage (Bosco), des Ouvriers Pont et des Matelots.
  • Le Chef Mécanicien est responsable de l’entretien, de la conduite des machines, de la production d’énergie et de la consommation d’huile et de fioul. Il est assisté par le Second Mécanicien, des Lieutenants, un Electricien, des Ouvriers machine et un Reeferman (frigoriste).
  • En plus de ces deux grandes entités, le Chef de Cuisine et le Maître d’Hôtel sont au service de l’ensemble de l’équipage. Des Elèves Officiers, Ouvriers et Matelots sont embarqués quasiment en permanence afin d’assurer la formation des futurs marins.
UN NAVIRE RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENT

Eh oui, on imagine ces bateaux très pollueurs, et pourtant ils le sont bien moins que les énormes paquebots de croisière. Ici on ne fait pas dans le tape-à-l’œil pour touristes en goguette, mais dans l'efficace, le fonctionnel et l'économique (qui parfois se conjugue à l'écologique).


























Réputé pour son leadership technologique, son outil performant mais aussi son engagement en faveur du développement durable, CMA CGM donne chaque année une place plus importante à l’innovation.
Conformément à cet engagement, le Groupe CMA CGM a réduit ses émissions de CO2 de 50% entre 2005 et fin 2015, soit une valeur 30% en dessous de la norme maximale imposée par l’OMI et déjà conforme aux objectifs fixés par l’OMI à 2025.
Le moteur de dernière génération MAN B&W 11S90 ME – C9.2, développé spécifiquement pour le CMA CGM KERGUELEN, permet une meilleure efficacité énergétique, en étant mieux adapté au slow steaming, et en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.

INNOVER POUR DIMINUER LES EMISSIONS DE GAZ POLLUANTS


Un moteur à injection électronique
Ce moteur de dernière génération permet de réduire de manière significative la consommation de carburant (-3% en moyenne) et la consommation d’huile (-25%)
Un système de by-pass des gaz d’échappement
Afin d’adapter au mieux le design du navire à son utilisation à faible vitesse (slow steaming), le moteur principal a été équipé d’un système de by-pass des gaz d’échappement, l’objectif étant d’améliorer l’efficacité énergétique à faible charge du moteur avec une réduction de la consommation de fioul de l’ordre de 1,5% à faible vitesse.
Un safran suspendu à bords orientés avec bulbe
Ce système permet d’améliorer l’hydrodynamisme des navires (optimisation du flux d’eau) et de réduire significativement la dépense énergétique, ainsi que les rejets de CO2 dans l’atmosphère. L’ajout d’un bulbe sur le safran a permis d’améliorer la performance énergétique du navire de 4% supplémentaire.
Un design de coque optimisé
Ce design de coque améliore sensiblement la propulsion du navire dans l’eau.

INNOVER POUR PRESERVER LES ECOSYSTEMES MARINS

    Un nouveau système de traitement des eaux de ballast
    Afin de préserver l’environnement marin et la faune aquatique de l’invasion d’organismes étrangers qui voyagent avec les eaux de ballast, le CMA CGM KERGUELEN est équipé d’un système approuvé de traitement des eaux de ballast, alors que cette réglementation n’est pas encore en vigueur. Traitées à la fois au moment du pompage et du déballastage, les eaux de ballast sont filtrées et passées sous des lampes UV, ce qui permet de rejeter à la mer une eau entièrement débarrassée de tout organisme vivant. Le système a été spécifiquement choisi par CMA CGM car il ne rejette aucun produit chimique dans la mer. 
    Des équipements additionnels pour une meilleure sécurité
    Le CMA CGM KERGUELEN dispose d’une cuve de décantation supplémentaire. Des réservoirs additionnels permettent de traiter les eaux de cale, de machine et les eaux grises. De plus, l’équipement de pont est entièrement électrique pour éviter toute fuite de liquide hydraulique.
    Le CMA CGM KERGUELEN est également équipé du Fast Oil Recovery System, technologie de gestion de la pollution. Ce système simple, fiable et sûr, permet à tout moment de récupérer rapidement les hydrocarbures situés dans la soute sans avoir à percer la coque du navire.

  • On se sent tout petit à côté, en voilier de 12 mètres de long.
  • Bye bye KERGUELEN

  • Et Chi qui fait la course avec le Kergelen, ouaf ouaf !!!
    Eh oui ! Ces mastodontes des mers qui nous apportent nos objets de consommation depuis le reste de la planète nous sont bien utiles et ils peuvent en plus être à la pointe de la technologie dans un but de préservation de la planète. Si l'on veut mieux, c'est à nous de moins consommer !






Les navires de la compagnie MAERSK sont les grands concurrents de ceux de la CMA CGM,
mais ils y a aussi tous les porte-containers chinois, bien plus nonbreux mais moins soucieux de l'environnement.

Mais il y a aussi dans le canal de Suez d'autres bateaux moins énormes.
Il y a Chi et Sabay Dii qui naviguent encore de concert jusqu'à la Méditerranéz
Il y a les bacs qui traversent le canal entre deux mastodontes
et il y a quelques pêcheurs
Un village de pêcheur doit se cacher non loin de ce plan incliné
Il y a enfin toutes sortes de bateaux pilotes, de pompiers, de sécurité, et celui-ci qui s'approche de Sabay Dii
vient récupérer le pilote du bord, car Sabay Dii arrive à Port-Saïd
Port-Saïd, la sortie sur la Méditerranée
Il est 19 heures, lorsque je sors du canal de Suez. Me revoilà en Méditerranée, pour une traversée qui s'annonçait tranquille jusqu'à la Turquie, mais qui se terminera, comme vous le savez déjà, par du très très mauvais temps (plus de 45 nœuds et une mer très dure).